Az új Erzsébet híd megnyitása Budapesten

Szerző: Tarján M. Tamás

„2. § Az előző §-ban felsorolt összegekből: a) a fő- és székváros I. kerületi Rudas-fürdő előtti teréről a IV. kerületi eskütéri róm. kath. plébánia-épületnek vezető Dunahid; b) az I. kerületi Sáros-fürdőtől a IX. kerületi vámház-körut irányában vezető Dunahid épitési költségei fedezendők…”
(Részlet az 1893. évi XIV. törvénycikkből, mely a Ferencz József híd és az Erzsébet híd megépítéséről rendelkezett)

1964. november 21-én – a második világháborúban elpusztult dunai átkelőhelyek közül utolsóként – adták át a forgalomnak az újjáépített Erzsébet hidat, mely a Gellért-hegy lába és a Belváros között biztosít összeköttetést a budapesti forgalom számára.

Mint az a fenti törvényrészletből is kitűnik, az Erzsébet királyné – tehát Sisi – emlékét őrző híd története összefonódik a Ferenc Józsefről elnevezett átkelőhelyével, amely a második világháború után Szabadság híd néven született újjá. Mindkét építményt ugyanazzal a céllal álmodták meg, nevezetesen, hogy tehermentesítsék a rohamosan fejlődő és a millenniumi ünnepségekre készülő Budapest túlzsúfolt csomópontjait. Nem véletlen, hogy a két híd megtervezésére közös pályázatot írtak ki, jóllehet, az Eskü tér és a Rudas-fürdő közé elképzelt átkelőhely győztes pályamunkája körül kialakuló viták végül az 1896-ban felavatott Ferenc József híd számára biztosították az elsőséget.

A probléma abból eredt, hogy az aranyérmes terv készítője, Julius Kübler német mérnök egy kábelhíddal kívánta összekötni Pestet és Budát, a Kereskedelemügyi Minisztérium szakértői azonban – arra hivatkozva, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő minőségű acélkábeleket – ragaszkodtak hozzá, hogy az új átkelőhely lánchíd legyen. Így – Czekelius Aurél irányításával – a kiviteli tervek átdolgozásra kerültek, ugyanakkor a magyar szakemberek sok szempontból mégis tiszteletben tartották Kübler elgondolásait: többek között ezzel magyarázható, hogy a 374 méter hosszú Erzsébet híd végül közbeeső pillér nélkül épült meg, a hídtestet a két mederszéli pillér és a köztük feszülő láncok tartották. Miután a Duna ezen a szakaszon 270 méter széles, ez a mérnöki megoldás világszenzációnak, sőt 20 évig világrekordnak számított. A pilonok (a hidaknak azt a függőleges vagy közel függőleges tartószerkezeti elemét nevezik így, amely a kábelekről vagy láncokról érkező erőt az alépítményekre közvetíti) szerkezetének kialakítása, illetőleg a Magyarországon kikísérletezett karbonacél alkalmazása ugyancsak a kivitelezők zsenialitásáról tanúskodott. Az Erzsébet királynéról elnevezett átkelőhelyet – amelynek megnyitásáért a régi Városháza épületét is feláldozták – 1903-ban adták át a forgalomnak, 1914-ben pedig már az első villamos is áthaladt a hídon.

A világszerte csodált építmény végül csupán négy évtizedig ékesíthette Budapest panorámáját, ugyanis a főváros második világháborús ostroma során, 1945. január 18-án a visszavonuló német csapatok felrobbantották. A négy lánckamrában elhelyezett detonátorok közül mindössze egy – a budai oldal déli pillérén lévő – lépett működésbe, ám ez az egyetlen töltet is elegendő pusztítást végzett ahhoz, hogy az Erzsébet híd vázszerkezete a Dunába roskadjon. A robbanás a pesti oldal pilonjait nem rombolta le, így azok egészen a helyreállítás megkezdéséig mementóul szolgáltak a főváros polgárai számára. E munkálatokra csak 14 év után, 1959-ben került sor, ugyanis a Budapest újjáépítéséért felelős mérnökök szemében a Gellért-hegy és a Belváros között húzódó átkelőhely restaurálása a másodlagos feladatok közé tartozott. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy az Árpád hidat is előbb – 1950-ben, Sztálin híd néven – nyitották meg a forgalom számára.

Az Erzsébet híd kapcsán az is komoly dilemmát okozott a mérnököknek, hogy az egykori világszép átkelőhelyet milyen formában építsék újjá. Korábban, a Lánchíd és a Szabadság híd munkálatai során a tervezők figyeltek rá, hogy a szóban forgó épületek műemlék jellegét is megőrizzék – tehát eredeti formában restaurálják őket –, ez azonban azt eredményezte, hogy az átkelők nem tartottak lépést Budapest forgalmának növekedésével. Ezt a terhet az új Erzsébet hídnak kellett átvállalnia, mindehhez azonban elengedhetetlen volt a híd kiszélesítése; éppen ezért az ’50-es években születő tervek plusz két sávval – a meglévő 18 méter mellé plusz 10 méterrel – bővítették az építmény szélességét, ami becslések szerint 4000 tonnával növelte volna az eredetit másoló fémszerkezet tömegét.

Nyilvánvaló volt, hogy ezt a terhelést az eredeti Erzsébet híd pillérjei nem bírnák megtartani, ezért a főváros vezetése úgy döntött, hogy visszatér Kübler elgondolásához, és egy kábelhidat építtet a Duna fölé. Az új átkelőhely tervrajzainak elkészítésével Sávoly Pál mérnököt bízták meg, aki korábban – számos nemzetközi projekt mellett – a Petőfi híd és az Árpád híd felépítésében, illetőleg több Duna-híd restaurálásában is közreműködött. Sávoly látványtervei alapján – amelyek döntően a kölni Mülheim hidat másolták – 1959 nyarán meg is kezdődtek az előzetes munkálatok, az átkelőhely újjáépítése pedig végül összesen 5 esztendőt vett igénybe. Az átadás eredeti határideje 1964. november 7-e lett volna, az oroszországi bolsevik puccs, „a nagy októberi szocialista forradalom” évfordulója, amely a rendszer egyik legnagyobb ünnepe volt, de arra az időpontra a kivitelezés nem készült el, így a felújított és kiszélesített Erzsébet hidat csak 1964. november 21-én avatták fel.

Az „eredeti” átkelőhöz hasonlóan az új Erzsébet hídon is jelentős villamosforgalmat akartak lebonyolítani: a felavatás után a 19-es, 44-es, 60-as, 60A-s, 67-es és 68-as számú járatok is itt haladtak át a Duna felett, ám a fokozott igénybevétel az évek során súlyos károkat tett a fémszerkezetben. Ennek következtében a kelet-nyugati metró átadása után, 1972. december 31-ig az összes vonalat felszámolták, 1975-re pedig a síneket is felszedték. Napjainkban már elképzelni is nehéz, hogy a budapesti panorámát uraló Erzsébet híd valaha a villamosok zajától volt hangos.