Az első magyar vasútvonal átadása

Szerző: Tarján M. Tamás

1846. július 15-én adták át Magyarország első vasútvonalát, mely két év munkája nyomán, a Magyar Középponti Vasúttársaság irányításával, Pest és Vác városa között készült el. Az első – magántőkéből épített – vonalat hamarosan követte a Pest-Szolnok vasút megépítése, hogy aztán a neoabszolutizmus, majd a dualizmus idején folytatott építkezések nyomán a sínek a századfordulóra behálózzák a teljes történelmi Magyarországot.

A modern közlekedést megteremtő vasutat nem a modern ipari forradalom találta fel: már a 16. században használtak főként a bányászok állati vontatású fából készült pályán haladó szállítókocsikat. A vasútépítés gyakorlati alapjait – a sínpárt, a talpfát –  eredetileg az ércek szállításának könnyítésére teremtették meg, és az emberi közlekedésre szolgáló jármű fejlesztése is ezen elgondolások alapján indult meg. Az első lóvontatású kocsikkal felszerelt nyilvános vaspályát a Lake Lock Rail Road Company nevű brit társaság építette Nyugat-Yorkshire-ben. Az 1798-as átadást követően nemcsak árut, de személyeket is szállítottak a 4.8 kilométeres vonalon. Hazánkban a Kőbánya és a mai Baross tér között 1827-ben átadott 7.8 km hosszú úgynevezett lebegő vasút jelezte a közlekedésben bekövetkező forradalmat, ám a vállalkozás részint technikai, részint üzleti szempontból is néhány hónap alatt  megbukott. Míg a kőbányai kocsikat lovak húzták, Angliában ekkoriban már a Stephenson által tökéletesített, gőzhajtással működő vonatok közlekedtek. 

Az angol tervező Stockton és Darlington között megtett 1825-ös útja nyomán a harmincas években Angliában majd Európában is gombamód szaporodtak a kötött pályák. Magyarországon már az 1832-36-os rendi országgyűlésen törvény született (1836/XXV. tc.) a vasútépítés szabályozására. A Pest-Buda és Bécs közötti vasúti összeköttetés koncessziójáért báró Sina György és Ullmann Móric folytatott ádáz harcot, a győztes személye pedig az első magyar vasútvonal nyomvonalára nézve is következményekkel járt. Míg ugyanis Sina báró a Duna jobb partján akarta megépíteni a vonalat, addig Ullmann egy bal parton futó vasútvonal mellett tört lándzsát. 1837 novemberében Ullmann engedélyt kapott a balparti vasútvonal előmunkálataira, és eldőlt, hogy az első szakasz Pest és a tőle 33 kilométeres távolságban fekvő Vác között húzódik majd.

Ullmann Móric felhívására az amerikai vasútépítési tapasztalatokkal rendelkező porosz Karl Friedrich Zimpel két éven belül elkészítette az építkezés terveit, anyagi viták miatt azonban hamarosan távozott az országból, így a tervezés és az engedélyeztetés is elhúzódott. Végül a Helytartótanács 1844 januárjában hagyta jóvá az építkezés terveit. Az építtető a Magyar Középponti Vaspálya Társaság – elterjedtebb nevén a Magyar Középponti Vasút – lett, és az Ullmann-féle Pesti Magyar Kereskedelmi Bank hiteleinek köszönhetően hamarosan kiírták a beszerzési pályázatokat is. A Pest-Vác vonal második főmérnöke és építési igazgatója közben – a szintén porosz – August Wilhelm Beyse lett, akinek vezetésével 1844. október 5-én a munka is megkezdődhetett. Az első magyar kötött pályát import acélból, walesi és poroszországi kohók által gyártott rudakból építették meg, a talpfákat a magyar tölgyerdők, a sínek rögzítéséhez használt csavarokat pedig Resicabánya kohói biztosították. A vasútvonal környékén épített töltést a Duna medréből nyert hordalékanyag szolgáltatta. 

A Pest-Vác vasútvonal építése sem volt mentes a visszaélésektől, gyanús ügyektől. Beyse főépítész  éppen ennek meggátolására akarta kisvállalkozókkal végeztetni a munka nagyját, Ullmann azonban engedett a nagyobb befektetők nyomásának, így a porosz tervező kénytelen volt átadni a helyét Lachner Károlynak, aki az építkezés maradék 10 hónapjában kifogástalanul végezte munkáját. Közben Zitterbarth Mátyás vezetésével 1845 márciusától megkezdődött az első pesti indóház építése, mely gyakorlatilag a mostani Nyugati pályaudvar közvetlen elődjének tekinthető. A munkálatok olyan gyorsan haladtak, hogy a Belgiumból rendelt gőzmozdonyok már 1845 novemberében kísérleti utat hajthattak végre a Palota – Rákospalota – és Pest közötti, mintegy 10 kilométeres szakaszon. 1846 közepén a Pest-Vác szakasz már átadásra készen állt, a nyár első felét már a közlekedés biztosítására szolgáló személyzet kiképzésére fordították.

A 33 kilométer hosszú vasútvonalat József nádor és felesége 1846. július 15-én nyitotta meg a forgalom számára, az ünnepély alkalmából a főhercegi pár is elgördült az első szerelvényen Vácig. A vonat a Dunakeszin töltött 10 perces várakozási idővel együtt összesen egy óra alatt tette meg első útját, a magyar vasút történetének első kilométerein minden a legnagyobb rendben zajlott. A Pest-Vác vonal átadása után Magyarországon igazi vasútépítési láz tört ki, amit az 1848-as forradalom egyik legnagyobb költőjének, Petőfi Sándornak Vasuton című verse is demonstrált. A Magyar Középponti Vasúttársaságnak szándékában is állt, hogy „száz vasutat, ezeret” csináljon, ennek jegyében egy évvel később átadta a Pest és Szolnok közti vonalat, de hosszú távon elfogyott a tőkéje, és nem tudott új beruházásokat finanszírozni. Az 1848-as forradalom és szabadságharc zűrzavara újfent nem kedvezett a befektetéseknek – ez idő alatt csak a Pozsony-Marchegg vonal épült meg –, a Bach-korszakban pedig osztrák és francia befektetők szerezték meg a vasútépítés koncessziós jogait. 

A dualizmus évtizedei során Baross Gábor közlekedésügyi miniszter tevékenységének köszönhetően aztán a magyar állam is jelentős szerepet vállalt a vasúthálózat kiépítésében, amely az első világháború előestéjére már láncra fűzte a Kárpát-medence legjelentősebb városait. A trianoni békediktátum utóbb darabokra tördelte a reformkor óta felépített – pókhálóhoz hasonlatos – rendszert, ami máig ható negatív következményekkel járt a magyarországi vasúti közlekedésre nézve.