Elkezdik építeni a budapesti Gyermekvasút első szakaszát

A helyszín kiválasztása

A kiegyezés után alig néhány évvel megépült fogaskerekű vasút növelte a már addig is közkedvelt budai kirándulóhelyek népszerűségét. Az 1920-as években több ötlet is született a budai hegyek jobb megközelíthetősége érdekében. A tervek között szerepelt egy új villamosvonal megépítése a Hegyalja úttól, illetve egy gőzüzemű vasút a Ferenc József hídtól. A tervek azonban a két háború közötti időszak jelentős anyagi nehézségei miatt nem valósulhattak meg.

A második világháború után szovjet és jugoszláv példák nyomán hamarosan felvetődött egy budapesti kisvasút megépítésének a gondolata. A budapesti Gyermekvasút nem volt első a maga nemében. Az úttörőmozgalom delegációkat küldött a külföldi minták tanulmányozására. Tanulságként megállapították, hogy valódi vasútüzemet és valóban önállóan működő gyermekközösséget kell kialakítani a budapesti Gyermekvasúton.

A helyszín megválasztásakor az elsődleges szempont a közhasznosság, nem pedig a turizmus fellendítése volt. Több ötlet közül esett a választás végül a Budai-hegységre. A gödöllői helyszínt politikai megfontolásokból vetették el, hiszen a kiépülő népi demokrácia nem kívánta ápolni a monarchista hagyományokat, így a HÉV végállomásától a királyi kastélyig vezető nyomvonal tervét elvetették. A margitszigeti építkezés kizárólag a pihenni vágyóknak nyújtott volna egy többletet, amely szintén nem illeszkedett a szocialista társadalomképbe. Az elhanyagolt Népliget rekultiválásának eszközeként is felmerült a keskeny nyomtávú vasút. Az említett helyszínek mindegyike mellett szólt, hogy sík terepen történhetett volna meg az építkezés, amely a nehéz gazdasági helyzetben lévő országban olcsóbb kivitelezéssel járt volna. 

Végül azonban mégis a sokkal nehezebb helyszínnek számító Budai-hegység mellett döntöttek, amely mögött a politika játszotta a főszerepet. Ürügyként pedig a szintén szovjet minta alapján Csillebércen létesülő Úttörőköztársaság megközelítése szolgált. A nyomvonal kijelölésénél a legfontosabb szempont tehát Csillebérc elérése volt. Így adta magát, hogy a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomásától indítsák az építkezést. A másik végállomás megtalálása már nehezebben ment. A költségeket figyelembe véve elsőként a zugligeti villamos-végállomást jelölték meg, hogy ott is meglegyen a kapcsolat a városi tömegközlekedéssel. A terepviszonyok azonban ráébresztették az ötletgazdákat a valóságra: olcsóbb egy távolabbi és kivitelezhetőbb végállomást választani. Így esett a döntés Hűvösvölgyre. Felmerült egy szárnyvonal terve is Szépjuhászné és Budakeszi között, amely segíthette volna az ingázást, de akkor úgy gondolták, hogy ennek csekély lenne a forgalma, így végül elvetették az ötletet. A megépítendő Gyermekvasút működtetőjének a MÁV-ot jelölte ki a Közlekedési Minisztérium:

Az Úttörővasút és a vele egy időben létesített csillebérci úttörőtábor területének tulajdonjogát a fővárosi önkormányzat ingyen adta át a létesítmények új tulajdonosainak.

Az építkezés

Az első szakasz megépítését rohammunkával kellett elvégezni. Szerencsére lehetett korábbi tapasztalatokra támaszkodni, hiszen szép számmal épültek korábban erdei és gazdasági vasutak Magyarországon. A Gyermekvasút tervezése és építése során felhasználták a máshol megszerzett tapasztalatokat (pl. Pálháza, Lillafüred, Mátra). A nyomvonalnak egyszerre több igénynek kellett megfelelnie: biztonság, környezeti károk elkerülése (pl. a budai erdőségek évszázados fáinak megőrzése), megfelelő panoráma a fővárosra, Budakeszire, vagy éppen a környező hegyekre. Ne felejtsük el a korábban említett hasznosságot sem, a téli sportok kedvelt helyszíneként működő Normafa és Szent Anna kápolna környéke sem véletlenül került bele az első tervekbe.  

Gerő Ernő közlekedési miniszter 1948. április 1-én rendelte el az első szakasz megépítését. Az építéshez a minisztérium 3,2 millió forint rendkívüli hitelt kapott a Gazdasági Főtanácstól. A Gyermekvasút elnevezést egyre inkább kezdte felváltani az Úttörővasút megnevezés, és a tervezett állomások nevei is igazodtak a kommunista diktatúra igényeihez: Széchenyi-hegy állomás, Normafa megállóhely, Úttörőváros állomás és Előre (Szent Anna kápolna helyett) állomás, amely új nevével az úttörők ismert köszöntésére utalt. A munkákat a MÁV részéről, Vincze István műszaki tanácsos irányította. A tényleges munkálatok április 11-én vették kezdetüket. Az építők egy része hivatásos vasútépítő, másik részük a korszakra jellemzően az „önkéntesek” közül került ki. Számukra az épülő csillebérci gyermekvárosban alakítottak ki sátortábort. Nyolcszáz ember egymillió munkaórát dolgozott. Az erdei szakaszokon a természeti értékek megőrzése is feladat volt, így például a munkások két öreg tölgy miatt változtattak a nyomvonalon.

A vonal tervezésénél figyelembe vették, hogy az állomások azonos szintben helyezkedjenek el, amelyet a kitermelt és a felhasznált földmennyiség nagyjából megegyező felhasználásával akartak megőrizni. A kivitelezésnél derült ki, hogy a terv nem megvalósítható. A megoldást az jelentette, hogy a Széchenyi-hegy és Úttörőváros állomások között 20, majd az Előre állomásig már 25 ezrelékes lejtőt kellett kialakítani. A földmunkák elvégzése után azonnal lefektették a síneket, így lehetővé téve az építők számra a csillékkel történő anyagmozgatást. 

Az állomásépületeket a Magyar Államvasutak építészei, Fodor E. Jenő és Zahradniczky István tervezték. Az épületek tervezésénél is a nagyvasúti szolgálati helyek szolgáltak például. A tájba jól illeszkedő, alpesi jellegű, terméskő burkolatú, egyszerű vonalú, arányos épületek „telitalálatnak” és időt állónak bizonyultak. Minden állomásépület egyedi tervezésű, figyelembe véve a kisvasút jellegzetességeit. A főállomásnak tervezett Széchenyi-hegyi állomáshoz kapcsolódva egy egyvágányos motorszín és két rövid tárolóvágány létesült.

A járműveket vidéki kisvasutakról – Lillafüredről és az egykori Alföldi Első Gazdasági Vasútról – irányították át. Ezeket egészítette ki a külön erre a vonalra Nagy Géza újpesti karosszériagyárában készített szerelvény. A járműveket a fogaskerekű pályáján hozták fel, mert közúton nem tudták megoldani. A hegytetőn lánctalpas traktorral és kézi erővel vontatták át a szerelvényeket a fogastól az új vasútig.

Az első három kilométeres szakasz határidőre elkészült. Az építés mindössze hatvanhat munkanapig tartott. A működtetéssel kapcsolatban a következő utasítást kapta a MÁV a Közlekedési Minisztériumtól: 

A gyermekvasutasok képzése is megindult Csillebércen, illetve a MÁV oktatási központjaiban. Napi két óra elméleti képzés után gyakorlati oktatás következett, így négy-hat hét alatt kiképezték az első csapatot. Ezután pár nap próbaszolgálat következett, majd elkezdhették a munkájukat a gyermekvasúton.

1948. július 31-én a Rákosi vezette küldöttség jelenlétében indult meg a vasúti forgalom. A Köznevelés című lap így foglalta össze a megnyitót: „A népi demokrácia a hároméves terv első évfordulóján a magyar dolgozók gyermekeit olyan ajándékban részesítette, amely a maga nemében páratlan a világon. A gyermekvasút berendezése a felnőtt vasúténál modernebb és biztonságosabb, az Úttörőköztársaság pedig csodálatos szépségű tájon, a budai hegyekben épül. A felavatáson Dinnyés Lajos miniszterelnök, Rákosi Mátyás miniszterelnökhelyettes, Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter, Veres Péter honvédelmi miniszter, Nyárádi Miklós pénzügyminiszter vettek részt a kormány tagjai közül. A vasutat Gerő Ernő adta át rendeltetésének, a tábort pedig Alexits György közoktatásügyi államtitkár nyitotta meg.”

Gerő Ernő közlekedési miniszter megnyitó beszéde után mindenki Peti gyerek, Strém Péter pajtás jelzésére várt, hogy elinduljon az első szerelvény. A díszvendégek elfoglalták helyüket a vonatban. A kocsiban együtt utazott Kádár János, Rajk László és Rákosi Mátyás. Csillebérc állomáson több ezer magyar és külföldi úttörő fogadta a vonatot. Idézet a Népszava augusztus 1-ei számából: „A vasút végállomásának a neve: Előre. Nem véletlen, hogy éppen erre kereszteltük. Tovább visszük kis vonatunkat egészen Budakesziig, és onnan a Hűvösvölgyig! Előre!”

Az építkezés valóban újabb szakaszokkal folytatódott. Az Előre állomástól János-hegy állomáson át Ságvári-liget (mai nevén Szépjuhászné) állomásig tartó második szakasz átadására 1949. június 24-én került sor. A hűvösvölgyi végállomásig tervezett 11,2 km hosszú teljes vonalat 1950. augusztus 20-án adták át a forgalomnak. Mind a hét állomást használatba vették a gyerekek. 

A kisvasút és a politika

A keskeny nyomtávú vasút megépítése és a helyszín választása mögött több megfontolás is állhatott, és valójában szinte mindegyik Csillebérc szerepével állt kapcsolatban.  Az 1930-as években Csillebérc vált az illegális Kommunista Párt tagjainak kedvelt találkozóhelyévé. Ezek a megszépülő emlékek inspirálhatták a hatalomra kerülő kommunistákat, hogy itt nyissák meg az úttörőtábort.

A másik ok az lehetett, hogy a cserkészek Csillebércre terveztek egy új cserkészparkot, ahol 1948-ban centenáriumi emléktábort tartottak volna. Rajk László belügyminiszter 1946-tól kezdve ezerszám tiltotta be a legkülönfélébb egyesületeket, társadalmi szervezeteket, köztük a Magyar Cserkésszövetséget is. Helyébe azonban ekkor még megalakulhatott a Magyar Cserkészfiúk Szövetsége, amelynek vezetői közé több kommunista szimpatizáns is bekerült. 

A Cserkészparkhoz kisvasút építését is tervbe vették, mert 1947 augusztusában a magyar cserkészek hozták magukkal a franciaországi Moissonban megrendezett jamboree tapasztalatait. Az ottani táborban volt egy kisvasút, amely reggeltől estig járt körbe a hatalmas táborhelyen. Az 1848-as emléktábor előkészítése már 1947 tavaszán megkezdődött, amelybe a hazai cserkészeken kívül meghívták az európai cserkészeket, illetve a hazai és keleti országok úttörőit is. A hazai Úttörőszövetség elérte, hogy társrendezővé válhasson, bár így is tartottak attól, hogy nemzetközi rendezvény „reakciós” hatásait nem fogják tudni ellensúlyozni. Közben a Magyar Úttörők Szövetsége a Cserkészpark-ötletet „felkarolta”, és a csillebérci helyszínt az Úttörő Köztársaság céljára megigényelte a fővárostól 1848. március 15-én. A kérvényükre tíz nappal később pozitív választ kaptak. Az Úttörővasút és a csillebérci tábor megnyitása utáni napon Rákosi Mátyás meglátogatta a tábort. Beszédében hangsúlyozta, hogy „ami a cserkészeké, az a jövőben az úttörőké”. Ezzel lényegében megtörtént a cserkészet beolvasztása az úttörőmozgalomba. 

Az Úttörővasúttal kapcsolatos politikai szándékokat kiválóan összefoglalta Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter, amikor 1948 májusában megnyitotta a gyermekvasút-tanfolyamot. Egy nagy, önálló gyermekközösség kialakítását tűzte ki célul. Az úttörővasút közössége nemcsak vasutat működtetett, hanem vasutasképzést is végzett. Közben pedig kimondottan mintájává kívánt válni a kommunista nevelésnek is. A miniszter a vasút átadásakor elmondott megnyitóbeszédében hangoztatta, hogy bár az ország nehéz helyzetben van, mégis többmilliót áldozott az Úttörővasút építésére. Ezzel az a célja, hogy fejlesszék a gyermekek technikai készségeit, illetve az új generáció jókedvű, életvidám körülmények között nőhessen fel. Gerő – aki többek között az Úttörő Mozgalom vezetője is volt – beszédében hangoztatta, hogy a vasút nemcsak a gyermekek műszaki nevelését segíti elő, hanem megváltoztatja a fizikai munkával szembeni előítéletet is. Fontos, hogy a gyermekek már fiatalon bekapcsolódhattak ezzel a termelésbe.

1949-ben a politikai propaganda újra megtalálta az Úttörővasutat. A megrendelő Úttörő Mozgalom szerint „a politikai résznek igen erősen ki kell domborodnia, a bevezetésben, de a tartalomban is.” Közben persze cél volt a kisvasutas élet népszerűsítése is. A megjelent Büszkeségünk az úttörővasút című kiadvány megfelelt az elvárásoknak. A Rákosi és Gerő fotóit tartalmazó brosúrában konkrét politikai igényeket is megfogalmaztak: „a gyönyörű ajándékot élvező pajtások vidám nótája, kacagása, öröme bizonyítják ország-világ előtt, hogy a magyar demokrácia legfőbb kincse a gyermek. Ezért minden szülő, minden dolgozó magyar ember május 15-én a Népfrontra, gyermeke boldog jövőjére szavaz.” Így fonódott össze a munkára nevelés és a szocializmus propagálása. 

1956 októberében az Úttörővasút is leállt, de károk nem érték, messze volt városi harcoktól. A többség inkább a gyerekek játékának, mintsem a hatalom jelképének tekintette. Elekes Károly, akkori üzemfőnök kezdeményezésére már 1957. február 3-án vasárnap ismét megindult a forgalom. „Én nem pedagógus vagyok, hanem vasutas, szolgálati főnök. […] Örömmel vettem tudomásul, hogy az úttörőmozgalmat meghagyják, és mi továbbra is Úttörővasútként fogunk működni”– jelentette ki. 

És valóban, a gyerekek szívesen teljesítettek szolgálatot az úttörővasúton. Mindig többszörös volt a túljelentkezés. A gyerekek látni akarták a társaikat, a felnőttek pedig támogatták a dolgozó vasutasokat.  

A rendszerváltozás után 1990-ben az Úttörővasút nevét Gyermekvasútra változtatták. A vasutasgyerekek vörös nyakkendőjét kékre cserélték. Eltűnt a mozdonyok orráról a vörös csillag, az „Előre!” köszönést a napszakoknak megfelelő üdvözlet váltotta fel. Úttörőváros állomás nevét Csillebércre, Előre állmás nevét Virágvölgyre, Ságvári-liget állomás nevét Szépjuhásznéra változtatták. Egyéb, jelentős változtatásra azonban nem volt szükség.

Mikor és hogyan épült ki a budapesti földalatti-hálózat? Óvóhelyként mennyire lenne biztonságos? Milyen életfeltételeket tenne lehetővé atomháború esetén? 

Fedezze fel a válaszokat Tulok Péter A Metró című tanulmányában!