Egyiptomban felavatják a Szuezi-csatornát

A csatorna előzményei

Hatsepszut fáraónő korából (Kr. e. 1479–1458) ismerünk egy thébai ábrázolást, amelyen Puntból (valószínűleg ez a mai eritreai vagy szomáliai pártvidéket jelölte) érkező hajók kötnek ki a Níluson. Ebből az ábrázolásból arra lehet következtetni, hogy már lehetett egy víziút a Vörös-tenger és a Nílus között. Valószínűleg a Nílus-delta egyik keleti ágát – talán Wadi Tumilat vidékén – kapcsolta a Vörös-tengerhez. Hatsepszut után legközelebb II. Ramszesz (Kr. e. 1279–1213) egyik felirata tudósít arról, hogy még létezik ez a vízi útvonal, utána viszont valószínűleg tönkre mehetett. Az ún. késő korban II. Nékó fáraó (Kr. e. 610–595) szolgálatában álló föníciai hajósok, az ókorban egyedülálló módon, vállalkoztak Afrika körülhajózására. Talán ezen út tapasztalatai ösztönözték a fáraót arra, hogy újra feltámassza a korábbi víziút kiépítését. Neki azonban még csak a Keserű-tavakkal sikerült összekötnie a Nílust. A művet Dareiosz, perzsa nagykirály (Kr.e. 522–486/485) fejezte be, Egyiptom ugyanis Kr. e. 525-ben perzsa uralom alá került.

A vállalkozás nagyszerűségét Dareiosz három sztéléje (nagyméretű kőtáblája) is hirdeti. A szöveg elárulja, hogy a csatorna kiásása a nagykirály parancsára történt, és a Nílust kötötte össze a Vörös-tengerrel, azaz ténylegesen a Hatsepszut korabeli állapothoz hasonló közlekedési útvonal létesült. Ez az útvonal azonban a Nílus áradási időszakát leszámítva nem volt hajózható. Ezen a nehézségen II. Ptolemaiosz (Kr. e. 285–246) fáraónak sikerült úrrá lennie. Kiásatta a Keserű-tavak és a Vörös-tenger közötti részt, így az eddigi kisebb csatornákat helyettesíteni tudta egy hajózhatóvá váló nagyobb csatornával. Traianus római császár (Kr. u. 98–117) a kereskedelmi szükségletek kielégítése céljából új csatornát ásatott: Kairóból indulva az öböl torkolatánál Abbassáig, ahol összekapcsolták ezt a Nílus-delta ősi ágával.

A bizánci korszakban (4. század vége – 7. század első fele) a csatornát ismét elhanyagolták, a szennyeződések miatt szinte teljesen hajózhatatlanná vált. Az arab hódítás után Egyiptom első arab helytartója, a híres hadvezér, Amr ibn al-Ász 641-ben helyreállította a hajózást a csatornán, és a Hívők Emír csatornájának nevezte el. Neki eszébe jutott az, hogy ásni kéne egy olyan csatornát, amely közvetlenül összeköti a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel, ezt azonban I. Omár kalifa (634–644) nem engedélyezte, mert azt gondolta, hogy egy ilyen csatorna Egyiptomot a Vörös-tenger áradásának tenné ki. Végül 760-ban Al-Manszúr abbászida kalifa (754–775) leromboltatta a csatornát, mert ezzel kívánta megakadályozni az ellene lázadó Mekka és Medina városainak ellátását, így a két tenger közötti hajózás körülbelül tizenegy évszázadra megszakadt. Ebben az időben végig szárazföldi útvonalakat használták az egyiptomi kereskedelem lebonyolítására.

A modern csatorna megépülése

Bonaparte Napóleon 1798–99-es hadjárata során ismét felvetette a Földközi- és Vörös-tenger közti csatorna megépítését. Célja természetesen a brit kereskedelem meggyengítése volt. Napóleon egy mérnököt, Charles Le Père-t bízta meg a munkával. Azonban ő elszámolta a két tenger közti szintkülönbséget, jelentve, hogy zsilipek nélkül az építkezés kivitelezhetetlen. A vállalkozást ez szinte a lehetetlen kategóriájába helyezte. 1833-ban egy újabb francia mérnökökből és tudósokból álló csoport érkezett Kairóba, hogy vizsgálódjon a csatornaépítés lehetőségéről. De ők sem jutottak más eredményre. Azonban velük került Egyiptomba alkonzulként Ferdinand Lesseps is. 

A tudományos áttörésre az 1840-es évek második feléig kellett várni. Ekkor Párizsban francia tudósok publikálták azon számításaikat, amelyek cáfolták a két tenger közti szintkülönbség problémáját, egyúttal pedig bebizonyították, hogy a csatorna megépítése igenis lehetséges. A francia kormányzattal nézeteltérései miatt háttérbe vont egykori diplomata, Lesseps az 1850-es években szinte már csak a csatorna megépítésének lehetőségével foglalkozott. A mérnök-diplomata egy 1852-es levelében arról panaszkodott, hogy „nincs esély rávenni Abbász pasát [a híres Mohamed Ali fiát, egyiptomi alkirályt], hogy fogadja el a szuezi földszoros áttörésének gondolatát”. Az Oszmán Birodalom szultánjait nemcsak a hatalmas költségek riasztották, hanem az a tény, hogy egyre inkább csak névleges volt a fennhatóságuk a nyugatiak befolyása alá kerülő Egyiptomban. Az erősödő gyarmatosító hatalmak diplomatái felismerték, hogy az Oszmán Birodalomtól követelhető engedmények közé került a Szuezi-csatorna megépítésének kiváltsága is.

Az I. Abbász helyébe lépett Szaid pasa Lesseps ifjúkori barátai közé tartozott, akinek, apjával ellentétben, nem voltak ellenérzései a csatorna megépítésével kapcsolatban. A francia diplomata gyorsan gratuláló levelet írt Szaidnak, amelyben egyúttal támogatását kérte a csatorna megépítéséhez. Szaid nemcsak megadta ezt, hanem várta a terveket. Az Osztrák–Magyar Állami Vasút főfelügyelője, Alois Negrelli (1799–1858) 1855-ben tette le az első elfogadható tervet a Szuezi-csatorna megépítésére. A Negrelli által tervezett, mindössze 171 kilométeres útvonal kihasználta a közbeeső állóvizeket, köztük a Nagy- és a Kis-Keserű tavat is. A két tó északi, illetve déli szakaszra osztja a csatornát, amely végül 163 km hosszú lett. A Szuezi-csatorna még két másik tavat is kettészel, így vizüket felhasználva zsiliprendszer nélkül épülhetett meg, mivel a Földközi-tenger és a Szuezi-öböl tengereinek vízszintje közelítőleg megegyezik. A tavak az apály-dagály ingadozáson jelentősen enyhítenek. Negrellit a Szuezi-csatorna építésének műszaki igazgatójává nevezték ki Az osztrák mérnök azonban 1858-ban elhunyt. Ekkor jött el Lesseps ideje.

Ferdinand Lesseps már 1854-ben elnyerte Szaid pasa támogatását a csatornát megépítő konzorcium létrehozására. Az Egyiptommal ekkor megkötött szerződés kikötötte, hogy a konzorcium igazgatóját az egyiptomi kormányzat nevezheti ki, illetve a koncesszió időtartama a csatorna megnyitásától számítva kilencvenkilenc év legyen. Cserébe az egyiptomi kormány évente a vállalat nettó nyereségének 15 százalékát kapja majd meg. A szerződés lejártakor Egyiptom átveszi a csatornát és annak minden létesítményét. Fontos kitétel volt, hogy a csatornát mindenki használhatja, azaz nem lehet egyetlen nemzetet sem kizárni a használatából. 

Lesseps végül 1858-ban megalapította a Szuezi-csatorna Társaságot (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), 200 millió frank tőkével. A részvénytársaság 500 frank értékben, 400 000 részvényre osztva kezdte meg a működését. A Társaság minden országnak meghatározott számú részvényt szentelt, de az Egyesült Államok, Ausztria és Oroszország nem volt hajlandó a nekik szánt összes részvény jegyzésére – igaz, az osztrák részvényvásárlás így sem volt jelentéktelen. Így Egyiptom kénytelen volt 28 millió frank kölcsönt felvenni, hogy megvásárolja ezen országok részvényeit. Ez vezetett Egyiptom későbbi totális eladósodásához. 

A munkálatok 1859. április 25-én kezdődtek meg, és az eredeti tervek szerint hat év múlva kellett volna befejezni. A költségek azonban a tervezett duplájára rúgtak, így a munka is lassabban haladt. Végül tíz évvel később, 1869. november 16-án került sor az átadó ünnepségre, ahová a terület hivatalos urát, az oszmán szultánt nem, de a részvényesek uralkodóit, így Ferenc Józsefet is meghívták. Az uralkodó Andrássy Gyula társaságában hajózott végig a csatornán. A megnyitó ceremónián két osztrák korvett, öt angol páncélos, egy orosz ágyúnaszád és egy sereg francia gőzös – összesen mintegy hatvan hajó vett részt. Az egyik hajón utazott a híres író, Henrik Ibsen is.

A csatorna jelentősége

A világ egyik legfontosabb víziútjának jelentősége óriási, elég csak arra gondolni, hogy Angliából Szingapúrba az út eddig 60–90 napot vett igénybe, míg a csatorna használatával mindez 30 napra zsugorodott. Afrika megkerülése nélkül lehet rajta elérni az Indiai-óceánt. A csatorna birtoklása feletti verseny így gyorsan újrakezdődött. 1875-ben Egyiptom külföldi adósságai oly mértékűre duzzadtak a csatorna hatalmas építési költségei miatt, hogy az ország a csőd szélére jutott. Arra kényszerült, hogy eladja 44 %-os részesedését Nagy-Britanniának, így a Szuezi-csatorna brit és francia tulajdonba került.

1882-ben, az Egyiptomban kitört felkeléseket kihasználva brit haderő szállta meg a csatorna térségét, mely egészen 1952-ig ott is állomásozott. A tartós brit jelenlét során a csatorna területe feletti tényleges irányítást Nagy-Britannia szerezte meg, így az egyiptomi belpolitikai viszály során a csatorna területi semlegességét brit csapatok garantálták. A csatorna nemzetközi jellegét és semleges státuszát a nagyhatalmak az 1888-ban megkötött konstantinápolyi konvencióban deklarálták, melynek értelmében minden állam kereskedelmi- és hadihajója számára biztosítani kell az áthaladás jogát. 

A megépült csatorna a későbbiekben többször vált a hatalmi harcok, érdekek ütközőpontjává. Ezek közül a legismertebb az 1956-os szuezi válság, vagy az 1967-es hat napos háború. A csatorna megihlette a művészeket is, például Jules Verne-t is, akinek főhőse átutazik rajta a 80 nap alatt a Föld körül című regényében. Verdi viszont – a közhiedelemmel ellentétben – nem a megnyitóra írta az Aidát. A csatorna forgalma olyan nagyra nőtt átadása óta, hogy azóta szükségessé vált bővítése és kiszélesítése. Miután 2021-ben az Ever Given konténerhajó zátonyra futott a déli szakaszon, a bővítés újabb lendületet kapott, így a teljes csatornán szeretnék lehetővé tenni a két irányú közlekedést. 

Miért robbant ki a szuezi válság 1956-ban? Hogyan és miért vonták be a válságba az európai hatalmak Izraelt? Miként lehettek a britek katonailag sikeresek, miközben diplomáciai kudarccal ért véget a válság számukra? 

Fedezze fel a válaszokat Egedy Gergely A szuezi epizód című tanulmányában!