Baross Gábor születése

Szerző: Tarján M. Tamás

„Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.”
(Petrasovics László jellemzése Baross Gáborról)

1848. július 6-án született Baross Gábor, a dualizmus korának legjelentősebb gazdaság- és közlekedésügyi szakpolitikusa, aki tragikusan rövid pályafutása során segített lerakni a modern magyarországi infrastruktúra alapjait, és miniszteri intézkedéseivel évtizedekre kijelölte a fejlesztések irányát. 

Az eredményei nyomán „vasminiszterként” is emlegetett Baross Gábor elszegényedett kisnemesi család sarjaként látta meg a napvilágot a Trencsén vármegyében található Pruzsinán. A középiskolát – a neoabszolutista rendszer közigazgatási átszervezése miatt – otthonától távol, a Bars megyei Léván kezdte meg, majd az esztergomi bencés gimnáziumban tanult tovább, ahol többek között a későbbi hercegprímás, Vaszary Kolos is oktatója volt. Baross az érettségi vizsga után jogot hallgatott a pesti egyetemen, a diploma megszerzését követően azonban visszatért szűkebb pátriájába. A helyi társadalmi élet szervezésében már megmutatta kivételes munkabírását. Tagja lett a Felvidéki Magyar Közművelődési Egyesület megyei szervezetének, és Vágvölgyi Lap néven újságot indított. Sokat tett a szegény sorból érkező diákság tanulási esélyeinek javításáért, és oroszlánrészt vállalt magyarosodás ügyének a túlnyomó többségében szlovák által lakott Trencsén megyében. 

Az ambiciózus Baross Kubicza Pál főispán támogatásával már 27 esztendősen, 1875-ben mandátumot szerzett az országgyűlésben az illavai kerület képviselőjeként, ahol a Szabadelvű Párt színeiben politizált. Baross az első esztendőkben főként a közigazgatási kérdések iránt érdeklődött. Lelkiismeretes munkájának köszönhetően rövid időn belül elnyerte pártjának vezérszónoki tisztségét, 1878-ban pedig az országgyűlés jegyzőjévé lépett elő. A politikus Tisza Kálmán miniszterelnök figyelmét is felkeltette, aki 1882-ben tanulmányútra küldte őt a nyugat-európai közigazgatási rendszerek és politikai viszonyok vizsgálatára. Baross a németországi, franciaországi és belgiumi tapasztalatai nyomán felismerte, hogy a hazai politikai elit legfőbb célkitűzésének, a kiegyezés kori Magyarország fejlesztéséhez nem elegendő önmagában a szuverenitást biztosító intézményekért – pl. az önálló magyar honvédségért – vívott küzdelem, hanem az egyenrangúsághoz nélkülözhetetlen a gazdaság, és legfőképpen az infrastruktúra fejlesztése.  

„Megvilágosodását” követően a fiatal politikus nemzedéke számára – a Széchenyi által ihletett – országfejlesztési tervek megvalósítását, továbbvitelét tűzte zászlajára. Törekvésében 1883-as államtitkári, majd 1886-os közmunka- és közlekedésügyi miniszteri kinevezése után maximálisan élvezte Tisza Kálmán miniszterelnök bizalmát. Baross Gábor szerteágazó tevékenysége többek között a posta- és távírószolgálat, az úthálózat és a hajózás fejlesztésére is kiterjedt, leglátványosabb eredményeit azonban – amint ezt a „vasminiszter” elnevezés mutatja – a vasútfejlesztés terén érte el. Mint ismeretes, a kiegyezés után Magyarország vasúthálózata dinamikus fejlődésnek indult: az 1880-as évek közepére a pályák hossza meghaladta a 7000 kilométert, ám a döntően külföldi magántőkéből épült vasútvonalak serkentő hatása a hazai gazdaságban csak kevéssé mutatkozott meg. 

Már Baross elődei is felismerték, hogy a forgalom – és ezáltal a termelés – élénkítéséhez a magyar érdekek hathatós képviselete szükségeltetik, így 1869 után – a Magyar Államvasutak megalapításával – kezdetét vette a vasútvonalak államosítása. A „vasminiszter” kinevezésekor azonban a vasútvonalak kétharmadát – mintegy 4800 kilométert – 16 magántársaság birtokolta. A miniszter hatéves működése alatt a MÁV 3000 kilométernyi vasutat vásárolt meg, így sikeresen felülkerekedett legjelentősebb riválisain. Baross emellett számos leleményes és hasznos  intézkedést hozott, melyek a vasút fejlesztésére sarkallták a magyar államot. Így például a zónatarifa 1889-es bevezetésével, a menetjegyek díjszabásával és a jegyárak csökkentésével az ingázó és a távolsági utasforgalom növekedését ösztönözte. Ezzel nyereségessé tette az addig veszteséges és gyér forgalmú személyszállítást. Két évvel később pedig a szállítási költségeket csökkentve a magyar termékek versenyképességét igyekezett javítani. A miniszter a gumigyártás fellendülésében is szerepet játszott a Magyar Ruggyantaárugyárral kötött szerződéssel, mely – azzal a feltétellel, hogy a gumiárut hazai földön állítják majd elő – három évre ezt a céget tette meg a MÁV beszállítójává. 

Baross a kommunikációs infrastruktúra és a hajózás esetében szintén hasonló receptet alkalmazott. A Posta és a Távírda egyesítésével és a nagyvárosi telefontársaságok felvásárlása révén ért el látványos eredményeket. A hajózásban pedig – a rivális osztrák Dunagőzhajózási Társaság ellenében – a MÁV Hajózási Vállalatának 1888-as megalapításával, valamint az Adria Tengerhajózási Részvénytársaság állami támogatásával teremtett szilárd alapokat a fejlesztésekhez és a versenyképesség biztosításához. 1890-től főként az úthálózat bővítését igyekezett előmozdítani az általa kidolgozott törvénytervezettel, miközben a Vaskapu-szorosnál már megkezdődtek az Al-Duna szabályozásának előmunkálatai. Kezdeményezésére a fiumei kikötő bővítéséről is döntés született. 

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Baross tevékenysége a Társadalmi és gazdasági élet számos területén éreztette hatását: új utak és hidak épültek, a szolgáltatások kiszélesítése és a díjcsökkentések nyomán pedig rohamosan bővült az ország posta-, távíró- és telefonhálózata. Miután a politikus tárcáját átszervezték, és Baross Gábor a kereskedelemügyi minisztérium élére került, munkája a gazdasági élet más területeire is jótékony hatást gyakorolt. Az állam védnöksége alatt új iparbankok, gyárak és vidéki iparkamarák jöttek létre. Megindult a hazai szakemberképzés – pl. a Postatisztképző 1888-as megnyitásával. A kezdetben mintaraktárként szolgáló Kereskedelmi Múzeum megalapítása pedig lökést adott a magyar termékek külföldi térhódításának és a piacorientált termelési szemlélet terjedésének. 

Ebből a felsorolásból jól látható, hogy a Baross Gábor által elért eredmények jórészt arra vezethetők vissza, hogy minisztersége alatt felelősségteljesen politizált: az általa kezdeményezett valamennyi beruházást, fejlesztést gondos figyelemmel kísérte. Sokszor a legapróbb részletkérdésekben is magának követelte a döntés jogát és felelősségét. Tevékenységét – mely sokszor szembement a korban uralkodó gazdasági liberalizmus doktrínáival – kezdetben számos bírálat érte, ám eredményei révén Baross idővel az összes politikai párt és a közvélemény szimpátiáját kivívta. 

Emberfeletti teljesítménye ugyanakkor komoly árat követelt: munkatempója már 44 esztendős korára felőrölte szervezetét. 1892. május 9-én befejezte életét. Emlékét az utókor   Klobusicban (ma Illava része), a sírja fölé épített mauzóleummal, szoborállításokkal, szülőfaluja nevének Barossfalvára való módosításával és számos közterület róla történt elnevezésével örökítette meg. Baross Gábor tevékenységével kiemelten fontos szerepet játszott a dualizmuskori Magyarország modernizációjában, a magyar viszonyokra jellemző elmaradottság és lemaradás felszámolásában, ami példaképeinek, a reformkor nagyjainak a munkáját is jellemezte.