Baross Gábor születése

Trencsén megyei kezdet és háttér

Baross Gábor 1848. július 6-án, elszegényedett kisnemesi családban született a Trencsén megyei Pruzsina községben. A falu 1899-ben nagy fiáról a Barossháza nevet kapta. Apja megyei törvényszéki bíró volt, s fiát szintén jogi pályára szánta. Lévai, győri, esztergomi középiskolai tanulmányok után Budapesten tanult. Miután megszerezte az ügyvédi oklevelet, a Trencsén megyei közéletben próbált karriert befutni, amiben nagybátyja, a vágbesztercei főszolgabíró segítette őt. 

Aljegyző, majd jegyző lett belőle. 1874-ben mégis mindenkit meglepett, amikor Vágvölgyi Lapok címmel erősen magyarosító szellemű hetilapot alapított, azzal a céllal, hogy a szerinte elmaradott megye fejlődésén lendíteni próbáljon. Az 1910-ben is 90 százalékban szlovákok által lakott Trencsén vármegyében a katolikus egyház és a községek által fenntartott szlovák tannyelvű iskolákat a pánszlávizmus melegágyaként értékelte. Ezért arra a következtetésre jutott, „a felekezettől el kell venni a népoktatást, nemcsak tanulmányi szempontból, de azon oknál fogva is, mert hazánk érdekének veszélyeztetése nélkül a népoktatást a felekezet kezében hagyni nem lehet.”

Munkájára kezdettől fogva felfigyelt Kubicza Pál, a vármegye örökös főispánja, országgyűlési képviselője, aki megérezte Barossban a potenciális ellenfelet. Ezért elérte, hogy a Szabadelvű Párt jelöltjeként 1875-ben ő nyerje meg az illavai választásokat. A főispán Tisza Kálmán miniszterelnök figyelmébe ajánlotta, aki rövid időn belül felkarolta az erősen tótos kiejtésű, barna bőrszíne miatt egyre gyakrabban „tót szerecsennek” nevezett fiatalembert. 

Államtitkár és miniszter

Életében 1883-ban következett be a nagy fordulat: Tisza előterjesztésére a közmunka- és közlekedésügyi minisztérium államtitkárává nevezték ki őt. Amint azt Mikszáth Kálmán országgyűlési cikkeiben megírta, a parlamenti folyosók népe kezdetben fanyalogva vette tudomásul a fiatal politikus szokatlanul gyors minisztériumi felfutását. Három évig tartó közlekedési államtitkári működése azonban igazolta Tisza döntését: a közlekedésügyi minisztériumba erőskezű emberre volt szükség. Annál is inkább, mert az állam által bőkezűen, egyebek közt a kockázatot kizáró kamatbiztosításokkal támogatott korabeli vasútépítések és folyószabályozások körüli panamák, botrányok miatt folyamatosak voltak a politikai viták. A miniszterelnök azt remélte, hogy a dinamikus Baross Gábor képes lesz rendet teremteni a zűrzavarban.

A megoldást a Tisza-kormány a vasutak átfogó államosításában látta. A tervszerű államosítási és állami vasútfejlesztési politika Baross Gábor államtitkársága idején vette kezdetét. Mindemellett számos egyéb fejlesztés fűződik még a nevéhez. 

1883 és 1885 között a legnagyobb és legköltségesebb állami befektetések, az al-dunai, a Vaskapu szabályozásának előkészítő munkálata, a fiumei kikötő fejlesztése, valamint a postatakarékpénztár létrehozása jelentették számára a legtöbb feladatot, ráadásul Magyarországon és Ausztriában is sokan kritikus szemmel figyelték a folyamatot. 

1886. december 29-én, Kemény Gábort követve, ő lett Tisza Kálmán kormányának közmunka- és közlekedésügyi minisztere. Első dolga a MÁV vezetőségének átalakítása volt, mert szerinte nem volt indokolt, hogy a tisztikarnak még mindig jelentős része osztrák, másik részét pedig alkalmatlannak találta.

A magánvasutak államosítása

Baross 1887-ben nyújtotta be törvényjavaslatát a képviselőháznak a vasutak államosításról, és a törvény elfogadása után két év alatt hat magánvasút államosítását vezényelte le: az Első Magyar–Gácsországi, a Magyar Nyugati, a Budapest–Pécs, az Arad–Temesvár, és a Magyar Északkeleti Vasút részvényeinek állami kivásárlása mellett a legnagyobb sikert az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság államosítása hozta 1891-ben. 

Sikerült ugyanis megegyeznie a francia főrészvényesekkel, s így a magyar állam tulajdonába került a Társulat által üzemeltetett kelet-nyugati átlós vasútvonal Pozsonytól a Bánságig, pontosabban az al-dunai Orsováig. Ez a siker tette lehetővé számára, hogy kézben tartsa a vasúti teher- és személyszállítás legfontosabb útvonalait, az államilag előírt díjszabási politikával pedig befolyásolni tudta a vasúti behozatali és kiviteli forgalmat. Minisztersége hat éve alatt, 1886 és 1891 között az államvasúti hálózat hossza 3158 kilométerrel nőtt.

Zónatarifa

1889 előtt a magyarországi vasutakon kevés ember utazott, mivel költségesnek számított. Rövidebb távolságra az emberek még mindig a lassú, de olcsó lovasszekereket, postakocsikat használták. Emiatt a személyszállítás a vasút számára rendre veszteséget hozott, amit a magántársaságok és a MÁV is sokáig a jegyárak növelésével próbáltak kezelni, természetesen érdemi eredmény nélkül. 

Az 1880-as években az áttörést Baross Gábornak sikerült elérni. Bevezette az úgynevezett zónatarifát. Ennek lényege, hogy a személyszállítási díjak megállapításához a hálózat állomásait zónákra, övezetekre osztotta. A legrövidebb zóna 25, a leghosszabb 225 km távolságot jelentett. A legnagyobb árcsökkentést az úgynevezett végtelen zónák kapták, tehát a 25 km-nél rövidebbek, illetve a 225 km-nél hosszabbak. Így például Budapestre azonos jegyárral lehetett felutazni Kolozsvárról (400 km) vagy Brassóból (731km). Ennek köszönhetően Brassóból Budapestre az út 32-ről 7 forintra csökkent. Ezzel megvalósult Baross egyik sokszor idézett elképzelése: „azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni”. Az olcsó vonatjegyek mellett ekkortájt jelentek meg a vasúti éttermekben az olcsó zónapörköltek, azaz a két zóna közti várakozás alatt megrendelhető egytálételek. 

A zónatarifa rendkívül népszerű lett. A bevezetését követő egy év alatt 7 millióval nőtt a vasúton utazók száma. A munkaerőpiac megélénkült, nőtt a mobilitás, a személyszállítás nyereséges lett. Az üzleti élet fellendült, Baross a teherszállítás tarifáit szintén újraszabályozta: a távoli gazdasági övezetek számára csökkentett díjak biztosításával segítette a fejlődést. A MÁV új árudíjszabási rendszere főleg a cukoripar, az exportorientált malomipar, a fafeldolgozás és a fakivitel számára volt előnyös.

Az osztrák Duna Gőzhajózási Társaság magas tarifái hátrányosak voltak a magyarországi szállítóknak, ezért Baross Gábor 1888-ban megalapította a MÁV Hajózási Vállalatot. Sikeresen beszállt a szerbiai gyümölcs- és sertéskivitelbe, és ezzel az osztrákokat rákényszerítette fuvardíjaik csökkentésére. 

A fiumei kikötő bővítésére és kiépítésére a kiegyezés óta sokat költött a magyar állam. A szabad-kikötői kiváltságok megszüntetése után, Baross hathatós politikai támogatásával megkezdődtek a Fiume versenyképességét biztosítani kívánó építkezések. Hajójavításra szolgáló úszó dokkot szereztek be, a kikötőt és a pályaudvart villanyvilágítással szerelték fel, ami lehetővé tette a hajók éjszakai rakodását is.

Baross miniszteri munkájának további jelentős területe az al-dunai Vaskapu szabályozásának megszervezése. A szabad dunai hajózást akadályozó szikla 1890. szeptemberi felrobbantását követően a szerb kormánnyal együttműködve intenzív munka kezdődött. Baross irányításával, a korabeli alacsony szintű gépesítés mellett új kőbányákat nyitottak, az ipari vasutak építéséhez munkásszállásokat, kórházakat, vendéglőket építettek. A fúróhajók, sziklazúzó gépek beszerzéséhez szükséges versenytárgyalásokat a miniszter gyakran a helyszínen felügyelte. A Vaskapu szabályozásának befejezését azonban már nem érhette meg, mivel 1892-ben elhunyt. 

Baross Gábor, a vasminiszter a rend és a munka embere volt. Munkatársaitól megkövetelte a szakértelmet, a felelős és szorgalmas munkát. A Tisza-korszak legjelentősebb gazdaság- és közlekedéspolitikusának emlékét – sok utcanév, emléktábla, a Keleti pályaudvar előtt álló szobor mellett – a magyar állam által a szülőfalujához és Illavához közeli Klobusic község temetőjében épített, máig látogatható, a helybeli szlovákok által gondosan ápolt szecessziós stílusú mauzóleum őrzi. 

Miért nevezzük a vasútépítést a dualista gazdaság multiplikátorának? Hogyan vált Fiume a háború előtti Európa 10. legnagyobb forgalmú kikötőjévé? És a Ganz-gyár melyik találmányának köszönhetően lett Budapest a világ egyik legnagyobb malomipari központja?

Fedezze fel a válaszokat Kaposi Zoltán A modernizáció útján tanulmányában!