A Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) létrejötte

A magyarországi vasútépítés tennivalóit és az országos fővonalak irányát először 1836-ban, majd az 1848. évi XXX. számú törvényben határozták meg. Ez utóbbi szerint a Batthyány-kormány felhatalmazást kapott arra, hogy „Budapestből, mint a haza szívéből a határszélekig irányzandó hat új vaspályavonalakat […] tervezzen, s ha lehetséges ezen irányokban a munkát, különösen pedig Fiume felé, idővesztés nélkül, megkezdje”. 

Maga a vasútépítés az 1838 elején megalakult Pozsony–Nagyszombat Első Magyar Vasúttársaság által, a két város közt 1846-ra elkészített 60 kilométeres szakaszon indult. A nagyszombati vonal egészen 1867-ig lóvontatású személy- és teherszerelvényekkel működött. Ezzel párhuzamosan a Magyar Középponti Vaspálya Társaság 1844-ben Pest és Pozsony, illetve Pest és Szolnok közt indította be a vasútépítést. Előbbi vonalon 1846. július 15-én, Pest és Vác között, a Pest–Szolnok vonalon pedig 1847 szeptemberében indult el a közlekedés. Mindenesetre kezdetben hatalmas volt az ország lemaradása: 1848 végéig csupán 240 kilométer vasút épült, miközben az osztrák tartományokban közel 1700 kilométer.

A szolnoki vasút első utasai és a szeptember 1-jei avató ünnepség díszvendégei között József nádor mellett jelen volt Széchenyi István és Kossuth Lajos is. Alig több mint egy évvel később, a Pest-Budát elfoglaló osztrák csapatok elől, 1849. január 3-án az Országos Honvédelmi Bizottmány és az országgyűlés is Debrecenbe helyezte át a székhelyét, és ehhez Szolnokig a vasutat vette igénybe.

A szabadságharc veresége után, 1849–1867 közt több mint kétezer kilométerrel bővült a magyarországi hálózat, így a kiegyezés évéig összesen 2285 km hosszúságú vasútvonalat építettek a különböző magántársaságok. A neoabszolutizmus, szakítva az államvasúti rendszerrel, az 1855. évi birodalmi vasút-engedélyezési törvénnyel megnyitotta a lehetőséget a magánbefektetések és vasúti magántársaságok számára. Ezek közt a legjelentősebbek közé tartozott a már csak nevében állami, valójában magántársaságként működő, és a Központi Magyar Vaspálya Társaságot felvásárló Osztrák Államvaspálya Társaság. A Délkeleti Vasút pedig már 1850-ben összekapcsolta Pozsonyon és Párkányon keresztül Pestet Béccsel a Duna bal partján. 

Rendkívül tőkeerős volt a dunántúli, alföldi vasútfejlesztéseket domináló Déli Vasút is, amely többségében szintén osztrák és külföldi magánbefektetői érdekeltségnek számított. Rajtuk kívül több mint húsz magántársaság vette ki részét az északi, keleti és déli fővonalak építésében, illetve a regionális vasútfejlesztésekben.

Ezek a bécsi kapcsolat mellett megteremtették a vasúti összeköttetést Temesvárral, Debrecennel, Miskolccal, Kassával és Kolozsvárral is. Az osztrák birodalmi logikához igazodva 1867-ig bekapcsolták a bácskai-bánsági gabonatermő vidéket és az alföldi állattenyésztés tiszántúli területeit, a magyarországi feketeszén-lelőhelyeket és a vasúti síneket gyártó resicabányai kohóműveket is a Monarchia gazdasági vérkeringésébe. Az első vasútvonalakat tehát a magyar állam pénzügyi gondjai miatt szinte kizárólag magántársaságok építették és birtokolták.

Az Andrássy-kormány vasútpolitikája

A kiegyezést követően megalakult Andrássy-kormány számára az országgyűlés törvényi felhatalmazást adott arra, hogy 60 millió forintos államkölcsön terhére intenzív vasútfejlesztésbe fogjon. Ez tette lehetővé, hogy 7,5 millió forintért 1868. július 1-jén felvásárolták a csődbe ment Magyar Északi Vasút Társaság részvényeit. 

A Társaság az eredetileg Losonc–Besztercebánya végállomással tervezett vasutat Pest, Hatvan és Salgótarján között építette ki. Mikó Imre ezzel a döntésével megteremtette a Magyar Királyi Államvasutak alapját. A mintegy 120 kilométeres északi vasút és a józsefvárosi pályaudvar állami tulajdonba kerülését szokás a MÁV megalakulásaként emlegetni, jóllehet a Magyar Királyi Államvasutak nevet csak egy évvel később kapta meg. 

Gróf Mikó Imre, az Andrássy-kormány 1867 és 1870 közötti közmunka- és közlekedésügyi minisztere ugyanis 1868. október 31-én miniszteri rendelettel a Magyar Északi Vasút mellé a Zákány–Zágráb vonalat is bevonta a szerveződő állami vasúttársaságba. Ekkor adta ki az Államvasút létrejöttéről szóló alapítólevelet, amivel végérvényesen létrehozta a mai MÁV jogelődjét. 

Mikó meg volt győződve róla, hogy a vasút akkor szolgálja igazán hatékonyan az állam kereskedelmi, gazdasági és katonai céljait, ha közvetlenül az állam irányítása alá kerül. Az államosításnak kedvezett, hogy a magántársaságok folyamatos panamákba keveredtek, és a kamatbiztosítások, s egyéb állami támogatások révén hatalmas gazdasági bevételekre tettek szert, miközben a teher- és személyszállítás díjszabása riasztóan magas volt. 

Mikó Imre elképzeléseit „Emlékirat a magyarországi vasutakról” címmel foglalta össze. Az 1867-ben megjelent Magyarország vasúthálózata c. tervezet a Batthyány-kormány közmunka- és közlekedésügyi miniszterének, Széchenyi Istvánnak a vasúti koncepcióját fejlesztette tovább, s különösen nagy hangsúlyt helyezett a kiegyezés évéig hiányzó erdélyi vasutakra. A kormányzati felügyelet alá helyezett magyar vasúthálózat 1848-as eszméjét is Mikó minisztersége idején sikerült bevezetni.

Az ő nevéhez kötődik tehát az állami vasúti rendszer megalapozása. A már kiépült bécsi, északi, kassai, debreceni, szegedi vonalak mellett három új fővonal (a fiumei, az erdélyi és a galíciai), huszonkét mellékvonal és ágvonal tervét tette le az asztalra. 1868-ban megszervezte a magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséget, kiadta a vasutasok illetményeivel és egyenruhájával kapcsolatos előírásokat, és 1870-ben megalapította a MÁV Nyugdíjintézetet is. Az elsők között ismerte fel, hogy egyedül az állami finanszírozás garantálhatja azt, hogy a vasút ne magánérdekeket és a minél nagyobb profit elérését szolgálja, hanem a nemzetgazdaság fejlődését, az állami célok elősegítését. 

Neki és miniszteri utódai, különösen Tisza Lajos és Baross Gábor politikai, szervezői munkájának köszönhető, hogy a Magyar Királyi Államvasutak a 19. század végéig fokozatosan felvásárolta, vagy államosította az összes hazai magántulajdonú vasutat és – Baross Gábor zónatarifa-rendszerének kialakítását követően – a négy osztályon működő vasúti személyszállítás, valamint az ugyancsak kedvező díjszabású teherforgalom is nyereségessé vált és megközelítette a legfejlettebb európai államok színvonalát.  

Tény, hogy minisztersége egybeesett a magyarországi vasútépítési láz 1867–1873 közötti aranykorával. Ez alatt a rövid hét év alatt közel négyezer kilométer vasút épült, több mint az előző 21 évben. A vasútépítési láznak az 1873. évi gazdasági válság és az erdélyi Keleti Vasút visszaélései, botrányai vetettek véget. A magyar államnak azonban továbbra is fizetnie kellett a korábban megítélt támogatásokat, ami helyett egyre gyakrabban választották a kivásárlást és az államosítást. 

Mikó Imre alig hároméves minisztersége idején számos vasúti fejlesztésről nyújtott be törvényjavaslatot. A már említett zágrábi mellett a Hatvan és Miskolc, a Székesfehérvár és Graz vagy éppen a Kiscell és Győr közötti állami vonalak az ő kezdeményezésének köszönhetőek. Minthogy a kiegyezés előtt Erdélyben nem épült vasút, az Erdély Széchenyijeként is emlegetett Mikó mindent megtett annak érdekében, hogy magántársaságok bevonásával 1867–1873 között Erdélyben megépülhetett a máig két fővonalnak számító Nagyvárad és Brassó, illetve az Arad és Brassó közötti vasút, amelyet 1876-ban államosítottak. 

Hogyan alakult a magán- és a közérdek viszonya a dualizmus vasútépítési lázában? Miért volt annyira fontos Baross Gábor zónatarifa-rendszerének bevezetése a MÁV vonalain? És hogyan alakult át a dualizmuskori városi közlekedés?

Fedezze fel a válaszokat Zsigmond Gábor Magánérdek és közérdek tanulmányában!