Baross Gábor születése

Szerző: Tarján M. Tamás

„Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.”
(Petrasovics László jellemzése Baross Gáborról)

1848. július 6-án született Baross Gábor, a dualizmus korának legjelentősebb gazdaság- és közlekedésügyi szakpolitikusa, aki tragikusan rövid pályafutása során segített lerakni a modern magyarországi infrastruktúra alapjait, és miniszteri intézkedéseivel évtizedekre kijelölte a fejlesztések irányát.

Az eredményei nyomán „vasminiszterként” is emlegetett Baross Gábor egy nemesi család sarjaként látta meg a napvilágot a Trencsén vármegyében található Pruzsinán. A középiskolát – a neoabszolutista rendszer közigazgatási átszervezése miatt – otthonától távol, a Bars megyei Léván kezdte meg, majd az esztergomi bencés gimnáziumban tanult tovább, ahol többek között a későbbi hercegprímás, Vaszary Kolos is oktatója volt. Baross az érettségi vizsga után jogot hallgatott a pesti egyetemen, diplomája megszerzését követően azonban visszatért szűkebb pátriájába, ahol a helyi társadalmi élet szervezésében már megmutatta kivételes munkabírását. Tagja lett a megalakuló Felvidéki Magyar Közművelődési Egyesületnek, Vágvölgyi Lap néven újságot indított, sokat tett a szegény sorból érkező diákság tanulási esélyeinek javításáért, és oroszlánrészt vállalt a trencséni egyesületek számának gyarapításában.

Az ambiciózus férfi már 27 esztendősen, 1875-ben mandátumot szerzett az országgyűlésben az illavai kerület képviselőjeként, ahol a Szabadelvű Párt színeiben politizált. Baross az első esztendőkben főként a közigazgatási kérdések iránt érdeklődött, lelkiismeretes munkájának köszönhetően rövid időn belül elnyerte pártjának vezérszónoki tisztségét, 1878-ban pedig az országgyűlés jegyzőjévé lépett elő. A politikus Tisza Kálmán miniszterelnök figyelmét is felkeltette, aki 1882-ben tanulmányútra küldte őt a nyugat-európai közigazgatási rendszerek és politikai viszonyok vizsgálatára. Baross a Németországban, Franciaországban és Belgiumban szerzett tapasztalatok nyomán ismerte fel, hogy a hazai politikai elit legfőbb célkitűzésének, a kiegyezés továbbfejlesztésének eléréséhez nem elegendő önmagában a szuverenitást kifejező intézményekért – pl. a magyar honvédségért – vívott küzdelem, hanem az egyenrangúsághoz a gazdaság, és legfőképpen az infrastruktúra fejlesztése is szükséges.

„Megvilágosodását” követően a fiatal politikus a reformkori nemzedék – Széchenyi által ihletett – országfejlesztési terveinek megvalósítását tűzte zászlajára, mely törekvésében 1883-as államtitkári, majd 1886-os közmunka- és közlekedésügyi miniszteri kinevezése után maximálisan élvezte Tisza Kálmán bizalmát. Baross Gábor szerteágazó tevékenysége többek között a posta- és távírószolgálat, az úthálózat és a hajózás fejlesztésére is kiterjedt, azonban – amint ezt a „vasminiszter” elnevezés is mutatja – leglátványosabb eredményeit mégis a vasúti közlekedés terén érte el. Mint ismeretes, a kiegyezés után Magyarország vasúthálózata dinamikus fejlődésnek indult: az 1880-as évek közepére a pályák hossza meghaladta a 7000 kilométert, ám a döntően külföldi magántőkéből épült vasútvonalak serkentő hatása a hazai gazdaságban csak kevéssé mutatkozott meg.

Már Baross elődei is felismerték, hogy a forgalom – és ezáltal a termelés – élénkítéséhez a magyar érdekek hathatós képviselete szükségeltetik, így 1869 után – a Magyar Államvasutak megalapításával – kezdetét vette a vasútvonalak államosítása, a „vasminiszter” kinevezésekor azonban a pályák kétharmadát – mintegy 4800 kilométert – még 16 magántársaság birtokolta. A miniszter hatéves működése alatt a MÁV 3000 kilométernyi vasutat vásárolt meg, így sikeresen felülkerekedett legjelentősebb riválisain. Baross emellett számos kreatív intézkedést hozott, melyek a vasút fejlesztésére sarkallták a magyar államot: a zónatarifa 1889-es bevezetésével – ez díjszabásával és a jegyárak csökkentésével az ingázó és a távolsági utasforgalom növekedését ösztönözte – például nyereségessé tette az addig veszteséges és gyér forgalmat közvetítő személyszállítást, két évvel később pedig a magyar termékek versenyképességét igyekezett javítani a szállítási költségek enyhítésével. A miniszter a gumigyártás fellendülésében is szerepet játszott a Magyar Ruggyantaárugyárral kötött szerződéssel, mely – azzal a feltétellel, hogy a gumiárut hazai földön állítják majd elő – három évre ezt a céget tette meg a MÁV beszállítójává.

Baross a kommunikációs infrastruktúra és a hajózás esetében is hasonló receptet alkalmazott. Előbbi téren a Posta és a Távírda egyesítésével és a nagyvárosi telefontársaságok felvásárlása révén, utóbbi téren pedig – a rivális osztrák Dunagőzhajózási Társaság ellenében – a MÁV Hajózási Vállalatának 1888-as megalapításával, valamint az Adria Tengerhajózási Részvénytársaság állami támogatásával teremtett szilárd alapokat a további fejlesztésekhez. A miniszter 1890-től az úthálózat bővítését is igyekezett előmozdítani az általa kidolgozott törvénytervezettel, miközben a Vaskapu-szorosnál már megkezdődtek az Al-Duna szabályozásának előmunkálatai, és a fiumei kikötő bővítéséről is döntés született.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Baross tevékenysége az élet minden területén éreztette hatását: új utak és hidak épültek, a szolgáltatások kiszélesítése és a díjcsökkentések nyomán pedig rohamosan bővült az ország posta-, távíró- és telefonhálózata. Miután a politikus tárcáját átszervezték, és Baross Gábor a kereskedelemügyi minisztérium élére került, munkája a gazdasági élet más területeire is jótékony hatást gyakorolt. Az állam védnöksége alatt új iparbankok, gyárak és vidéki iparkamarák jöttek létre, megindult a hazai szakemberképzés – pl. a Postatisztképző 1888-as megnyitásával –, a kezdetben mintaraktárként szolgáló Kereskedelmi Múzeum megalapítása pedig lökést adott a magyar termékek külföldi térhódításának és a piacorientált termelési szemlélet terjedésének.

E felsorolásból látható, hogy a Baross Gábor által elért eredményeknek már a számbavétele is emberpróbáló feladat, ez a férfi azonban minisztersége alatt valamennyi beruházást és fejlesztést gondos figyelemmel kísérte, sokszor a legapróbb részletkérdésekben is magának követelve a döntés jogát és felelősségét. Tevékenységét – mely sokszor szembement a korban uralkodó liberális doktrínákkal – kezdetben számos bírálat kísérte, ám eredményei révén Baross idővel az összes politikai párt és a közvélemény szimpátiáját is kivívta. Emberfeletti teljesítménye ugyanakkor komoly árat követelt: munkatempója már 44 esztendős korára felőrölte szervezetét, így 1892. május 9-én befejezte életét. Az utókor szoborállításokkal és számos közterület nevében örökítette meg Baross Gábor emlékét, aki tevékenységével döntő szerepet játszott a dualizmuskori Magyarország modernizálásában, ama lemaradás csökkentésében, mely példaképeit, a reformkor nagyjait is munkára ösztönözte.