Ingyenesen olvasható
Az alagútgondolatot megelőzi a hídgondolat. Ennek megalkotója a „legnagyobb magyar”: Széchenyi István.
A gróf hazája gazdasági fejlesztésének jövendőjét összekapcsolta a Duna európai távlatú gazdasági-kereskedelmi jelentőségének fölismerésével. Úgy vélte, Európa természeti földrajzába egyenesen az isteni gondviselés véste bele ezt a vízi utat, amely jóformán átszeli a kontinenst, és így lehetővé teszi a Nyugat áruinak Kelet felé szállítását. A lehetőségek szemrevételezése érdekében 1830-ban hajóútra indult az Al-Dunán, hogy saját szemével lássa, milyen akadályokat kell legyőzni ahhoz, hogy a folyó ne legyen „vak zsák” többé, vagyis ne torlaszolja el a hajózóutat a sziklák sorozata ott, ahol a víz átvágja magát a Kárpátok karéján. 1833 nyarán József nádor megbízásából mint királyi biztos megkezdte a Vaskapu sziklapadjainak módszeres robbantását, csatornát vájva azoknak a lapátkerekes gőzösöknek, amelyeket a szintén általa kezdeményezett óbudai hajógyárban gyártanak majd. Tíz éven át vezette e munkálatokat, sokat haladt előre, de a rendkívüli nehézségek miatt a minden évszakban akadálytalan hajózás csak a századfordulóra valósulhatott meg.
Ha a szőke folyamon fölélénkül a kereskedelem, akkor valahol középtájon – mondjuk Magyarországon! – szükség lesz egy nagyszabású elosztóállomásra. Van is erre alkalmas partszakasz: a jobb oldalon lenyűgöző múltjára büszke, ősi vár emelkedik a hegyen, körülötte országos főhatóságok, balról pedig sebesen fejlődő település ontja a népeket és az árukat a rakpartokra. Nos, itt kellene egy állandó hidat emelni, hogy a középkorias elkülönültségüket még őrizgető városkákból a gazdasági forgalom és a közlekedés föllendülése révén nagyváros és mindezek végső folyományaként igazi magyar főváros – Budapest! – születhessen. A gróf a forgalom felgyorsulásától és növekedésétől olyan gazdasági virágzást remélt, ami idővel akár a Habsburg Birodalom központját is lecsábíthatja Bécsből Pestre! 1832-ben Angliába utazott Andrássy Györggyel, és megtalálta az álmait megvalósító, képzett, nagyszerű tervezőmérnököt William Tierney Clark személyében. Majd hamarosan a szakértői szemle azt is eldöntötte, hogy nem a régi rév környékén – ahol az egykori Contra-Aquincum római erődje állt –, sem a hajóhídnál – ez a mai Deák Ferenc és Türr István utca közötti partszakasz –, hanem északabbra, a Kirakodó tér, másként Rakpiac partoldalán indul meg az építkezés.
Itt csatlakozik a hídgondolathoz az alagútgondolat: a tervezett budai hídfőnél ugyanis a Várhegy mintegy eltorlaszolja a hídról érkező forgalom természetes, vagyis egyenes irányát – hacsak nem épül alagút, amely egy lendülettel átjuttatja a járműveket és a gyalogosokat a túloldali Krisztinavárosba. Az ötletről Novák Dániel építész, a budai építési igazgatóság munkatársa épp a nevezetes, nagy árvíz idején értekezett a Honművész 1838. március 1-i számában:
„Ha felkészűlend egykor már Budapest között az álló hid azon helyen, hol most a cs[ászári]. kir[ályi]. élelemtár áll a budai részen, s a hídról egyenesen egy tunnel [alagút] vezetend keresztül Budavár alatt két sor árkádákból képezve, irányában a Krisztina külvárosi egyháznak; egy olly műalkotvány lépend életbe, melly bármellyikével is a föld kerekségén méltán vetélkedhetik, melly esetben t. i. egy irányban történnék meg a közösülés Krisztina külvárossal; s ha már bizonyos időben, millyen például az idei viz, boritná is el a Víziváros útszáit, s félbeszakasztaná a fuvarozást; a vár alatt ekkor is még biztos út vezetne keresztül a túlsó oldalra, hol akadály nélkül lehetne folytatni az utat, s igy a viz-kiöntés sem volna reá befolyással.”
Novák még a Temze folyó londoni alagútterveit is idézte álláspontja alátámasztására. Igazán kár, hogy a mérnök úr műszaki tudásához nem társult kellően szilárd jellem, így nem tarthatjuk számon építészeti haladásunk és a főváros fejlesztői legjobbjainak sorában. A szabadságharc idején ugyanis összejátszott a Pestet barbár módra bombáztató Heinrich Hentzi vezérőrnaggyal, a budai vár császári parancsnokával, így 1849 májusában a honvéd haditörvényszék halálra ítélte, és kivégezték.
Széchenyi természetesen azonnal átlátta az alagútgondolat nagyszerűségét. 1842. április 24-én jegyezte fel naplójában találkozását Majsch Jakab krisztinavárosi plébánossal, aki pár évvel korábban esketőpapja volt Seilern Crescence grófnővel kötött házasságánál: „Bei Maitch … agitirt wegen Tunel”. Persze aligha kellett hosszan rábeszélni a grófot erre a pompás eszmére, hiszen nyilvánvaló volt, milyen urbanizációs föllendülést hozhatna a félig-meddig még falusias belbudai környékre a Pesttel való, jóformán közvetlen összeköttetés.
A gondolatot hamarosan tettek követték. Maga Széchenyi lett az elnöke az 1845. december elején megalakuló Budapesti Tunel Társaságnak, majd a tervezéssel kapcsolatos viták zajlottak. A helyzetet bonyolította, hogy a Várban székelő katonai parancsnokság sokáig attól tartott, az alagút felől esetleg veszély fenyegetheti a várvédő műszaki létesítményeket. A tervezésbe bekapcsolódott a híd mindkét mérnöke: a tervező William Tierney Clark és a kivitelező Clark Ádám is. Újabb konkrét lépésekre azonban már csak a szabadságharc leveretése után került sor. Ürményi József korábbi alnádor, 1849-től a székesfehérvári kerület császári biztosa vette nyakába a feladatot, 1850-ben új részvénytársaságot toborzott, és addig nem nyugodott, amíg a hatóságokat meg nem győzte a vállalkozás műszaki, katonai és politikai veszélytelenségéről. Ez végül olyan jól sikerült, hogy maga a fiatal császár, Ferenc József is ajándékozott 800 mázsa lőport a robbantásokhoz. A korabeli közvélemény ugyanakkor azon élcelődött, hogy a négyfelől tervezett fúrómunka (a Szent György térről is vájtak egy aknát és onnan is dolgoztak kétfelé) brigádjai sohasem találkoznak össze és reménytelenül bolyonganak majd a Várhegy belsejében…
Az építkezés végül 1853. február 10-én kezdődött el. Az ennek kapcsán tartott kis ünnepségről így számolt be a helyszíni tudósító a Délibáb – Nemzeti Színházi Lap 1853. évfolyamának 131. oldalán: „A budapesti alagút, mely megkezdésének ünnepélye tegnap ment véghez illő disz mellett; az építőmester Clark a lánczhíd oszlopzatán állva, onnan számitá ki a leendő tunnel közepét, mely pontra az alagút társulat elnöke Ürményi Józef ő méltósága zászlót tűzött ki. E nagyszerű mű létrejöttével örökre egyesülve leend a két testvérváros, s azon régi jóslat, hogy az istenhegyi ormokon szétszórt több mint 500 épület rendes várossá alakuland, s Budapest külvárosainak egyikét képezendi, ez által is közeledik teljesüléséhez. Szerencse fel!”
Az építkezés viszonylag gyorsan haladt, 1856-tól gyalogosok már átkelhettek, a járműforgalom pedig 1857. április 30-tól vette kezdetét. Főbb adatai: a hét és fél hónapig tartó fúrómunka során 9,5 méter szélességben vágták át a hegyet, a járat hossza 349,66 méter lett. Középtájt 7,83 méter magas, míg a széleken – a több fény miatt – 10,6 méter. Ennek ellenére kezdettől szükség volt és van belső világításra. A járat 1,8 százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé, ami megoldja a vízelvezetést. Clark Ádám a klasszicista keleti homlokzatot, Frey Lajos pedig a romantikus nyugati kaput tervezte, ez utóbbi azonban a II. világháborús ostromban elpusztult, így ma modern bejárat helyettesíti.
A kitermelt földet áthozták Pestre és beépítették a hídtól délre kiépülő rakpartba, olyan széles sávban, hogy ezen emelkedhetett fel Budapest későbbi híres szállodapalotáinak sora. 1874. szeptember 13-án pedig eredeti jelenetről számolt be a Pesti Napló: „A lánczhídon nekivadult ökörcsorda vágtatott tegnap végig. Vagy 150 darab volt; egy gyorsan nyomukban hajtó kocsi által megriadva, a csorda vad futásnak eredt a lánczhídon, nagy robajjal végigfutott az alagúton, és csak az ördögároknál állott meg. Szerencsére már igen késő volt, úgy hogy nem került útba sem kocsi, sem ember, és így nem történt semmi baj.”
